Перегон "Проспект Ветеранов" — "Улица Солдата Корзуна"	Юго-западнее станции "Проспект Ветеранов" сооружено четыре оборотных тупика — это самое большое их количество (не считая электродепо). В будущем за ними планировалось построить новый участок до станции "Лигово" с промежуточными остановками "Улица Солдата Корзуна" и "Проспект Маршала Жукова".
"Проспект Ветеранов"	Самая южная станция Кировско-Выборгской линии — "Проспект Ветеранов" — была открыта 5 октября 1977 года. Ее проект выполнил архитектор В. Г. Хильченко. Название свое станция получила от одноименной магистрали, на которой ни один из выходов не расположен: "Проспект Ветеранов-1" устраивается под бульваром Новаторов у Дачного проспекта, "Проспект Ветеранов-2" — у улицы Танкиста Хрустицкого. К слову сказать, именно ветеранам на "Проспекте Ветеранов" ничего не посвящено. Дело в том, что первоначально станцию хотели назвать по нынешнему Дачному проспекту, который на тот момент именовался улицей III Интернационала (так и хотели назвать метро). Особенность этой станции, как и следующего "Ленинского проспекта", такова, что ее подземный зал стал первым и последним в нашем городе, построенным по "московскому типу". Основные признаки этого типа: мелкое заложение, лестничный подъем взамен эскалаторного, выход с двух сторон платформы, отсутствие наземного вестибюля. К этому можно добавить сорок колонн подземного зала ("сороконожка") и открытый способ строительства. Как и сам проспект, метровокзал посвящен участникам Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов. Над входом на станцию помещены горельефы, выполненные в чеканном металле. Они отображают некоторые эпизоды из истории СССР (скульпторы П. А. Якимович, А. И. Сиренко). У станции один из самых больших пассажиропотоков (около 123,9 тысяч человек в сутки), что объясняется отсутствием метро в Ульянке и во всем Красносельском районе, жители которого вынуждены пользоваться именно "Проспектом Ветеранов".
Перегон "Проспект Ветеранов" — "Ленинский проспект"	Когда строили две новые станции, впервые применили клееболтовые стыки повышенной прочности в тоннелях. Тоннели прошли точно под бульваром Новаторов.
"Ленинский проспект"	Станция "Ленинский проспект" (архитекторы А. С. Гецкин и Е. И. Валь) была открыта 5 октября 1977 года. Как и "Проспект Ветеранов", она также расположена под бульваром Новаторов, но уже на пересечении с Ленинским проспектом. Причем при строительстве магистраль носила название проспекта Героев, которое перешло также на наименование будущей станции метро и железнодорожной платформы. Но 18 апреля 1977 года, к 60-летию Октябрьской революции, этому участку Центральной дуговой магистрали присвоили имя вождя пролетариата. Вероятно, оттого и отсутствует тематическое оформление станции. Из новой истории можно добавить строительство непосредственно над перронным залом культурно-коммерческого комплекса "Французский бульвар". Он разделил бульвар Новаторов у Ленинского проспекта на две отдельные улицы, лишив его рекреационной функции.
"Дачное"	В 1960-х годах, когда стал формироваться микрорайон Дачное, встал вопрос о транспортном обеспечении его жителей. В нескольких километрах отсюда находилась станция "Автово". От нее-то и требовалось продлить Кировско-Выборгскую линию за реку Красненькую. Решили открыть временную станцию у электродепо ТЧ-1 "Автово", что и произошло 1 июня 1966 года. Здесь голубые экспрессы поднимались на поверхность. Это был и остается единственным открытым участком нашего метро. Метровокзал, названный "Дачным", представлял собой обычную железнодорожную платформы с козырьком. Пути были по обе стороны перрона, а оборотного съезда не существовало. Электрички отправлялись с той же стороны, на которую приходили. В южном конце к Трамвайному проспекту спускалась лестница. 5 октября 1977 года "Дачное" приняло последних пассажиров. Утром, после открытия участка "Автово" — "Проспект Ветеранов", станцию закрыли. Далее последовал разбор путей и застройка платформы. Сейчас там располагается МРЭО-5. Название исторического района Дачное, что возник после постройки в 1857 году Балтийской железной дороги, связано с тем, что участок земли, на котором он расположен, стал застраиваться многочисленными дачными постройками.
Перегон "Ленинский проспект" — "Автово"	Чтобы соединить станцию "Автово" с одноименным электродепо, требовалось соорудить несколько тоннелей под рекой Красненькой. Участок проходит в пластических глинах и суглинках, "богатых" водой, поэтому метростроители здесь прибегли к замораживанию грунта.
Депо "Автово" и "Дачное"	ТЧ-1 (тяговая часть — так по железнодорожной традиции называются депо, в том числе метрополитенные) "Автово" является первым метродепо Петербурга. Оно открылось в декабре 1955 года и расположилось по современному адресу: проспект Стачек, 100. Депо обслуживает Кировско-Выборгскую линию и находится не в конце ее, а внутри — путь отходит между станциями "Автово" и "Ленинский проспект". Это единственное подобное депо Петербургского метрополитена. Именно поэтому зачастую приходится слышать объявление машиниста: "Поезд следует до станции "Автово". На одной территории с ТЧ-1 расположена ТЧ-2 "Дачное". Но она служит для ремонта и обслуживания подвижного состава всех линий. Открыто 30 июня 1970 года; в этот день здесь начато производство подъемного ремонта вагонов на поточной линии. На территории есть служебная станция с двумя платформами для работников метрополитена.
"Автово"	"Автово" встретило первых пассажиров 15 ноября 1955 года на проспекте Стачек и стала первой станцией метро, сохранившей в своем имени ойконим (название исторической части). Селение, по которому назвали станцию, является одним из самых старых, находившихся на территории современного Петербурга. Еще в допетровское время в этих краях находилось несколько деревень — Лаурола, Нипрола, Лахта у Моря и другие. После русско-шведской войны середины XVII века эта сельская община получила название Аухтуа (auhto — песчаного происхождения). По другим данным, название пошло от финского autto, что значит пустое место, пустошь. В 1937 — 1941 годах микрорайон Автово стал застраиваться новыми жилыми домами. Тогда подготовили место и поставили шахту для возведения павильона станции метро. Но начавшаяся в 1941 году война прервала планы. Станцию строили 7 лет, но все равно не успели к 38-летней годовщине Октябрьской революции. Архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке в проекте предложили использовать для колонн перронного зала рельефное прессованное стекло, чем-то напоминающее хрусталь, чтобы станция напоминала подземный дворец. На применении такого материала настаивал и член-корреспондент АН СССР Н. Н. Качалов. Отделка стеклянными панелями с обратным рельефом колонн могла стать новаторским приемом. Добиться того, чтобы стекло перестало просвечивать, достаточно сложно, потому как грани нужно расположить под определенным углом — 80 градусов. Но тем не менее метростроителям пришлось сдать подземный зал лишь с 16 "хрустальными" опорами. Остальные получили беломраморную отделку. И все же газеты окрестили-таки метро не иначе как "Хрустальным дворцом". Торец украшает мозаичное панно. Художники В. А. Воронецкий и А. К. Соколов изобразили на нем счастливую женщину с младенцем на руках — это символ мира, завоеванного в тяжелой борьбе с фашизмом. В проекте на фризе путевых стен планировалась надпись "Слава великому Сталину". "Автово" стало первой станцией без эскалаторов. Для выхода пассажиров предусмотрели "винтовую" лестницу, заворачивающуюся по периметру здания. При входе на станцию хотели установить профиль И. В. Сталина, но от этой идеи по политическим мотивам впоследствии отказались. Теперь стену украшает панно "Защитники Ленинграда" (скульпторы В. И. Гордон и Р. Р. Бельский). Наземный вестибюль (архитекторы Е. А. Левинсон и А. А. Грушке) напоминает церковь: 8-колонный дорический портик, купол, апсида. Кстати, на проектном изображении купол выглядит куда более плоским, да и все здание вытянуто по красной линии проспекта. На фасадах помещены панно "Оборона Петрограда в 1919 году" и "Оборона Ленинграда в 1941 — 1943 годах (скульпторы В. И. Ингал, В. Н. Бельская, В. И. Гордон, В. В. Чибриков, Е. В. и М. П. Щегловы). Во внутреннем помещении на карнизе золотыми буквами начертано: "Доблестным защитникам Ленинграда в битвах отстоявших город-герой слава в веках". Вместо нее должен был существовать другой текст — "Великому Сталину слава".
Перегон "Автово" — "Кировский завод"	Тоннели между станциями "Автово" и "Кировский завод" интересны тем, что их диаметр составляет не 5,5 метров, как диаметр других первой очереди, а 6 метров, как в Москве. "Уменьшение диаметра, — как пишет В. Г. Авдеев, — позволяло экономить на отделке до 1,5 тысяч тонн чугуна на 1 километр пути".
"Кировский завод"	Станция метро "Кировский завод" также расположена в Автове. Она была торжественно открыта 15 ноября 1955 года на противоположной от территории "Кировского завода" стороне проспекта Стачек. Предприятие это было основано в 1789 году на острове Котлин, в Кронштадте, как казенный чугунолитейный завод для выпуска артиллерийских снарядов. После переведения его в 1801 году в Петербург в 1868 году завод был приобретен инженером Н. И. Путиловым; с этого года предприятие называется "Путиловским заводом". На его промзонах производили рельсы. С 1922 года завод уже именуется "Красный путиловец". Он изготовлял оборудование для Волховской ГЭС; здесь впервые организовано производство тракторов "Фордзон-путиловец". Современное название, перешедшее на метро, завод получил в 1934 году. Уже "Кировский завод" выпускал паровые турбины, паровозы, железнодорожные вагоны и краны, проходческие щиты для строительства Московского метрополитена. В 1964 году начался выпуск знаменитых тракторов "Кировец". Имя С. М. Кирова, данное предприятию, хотели подчеркнуть и в торце перронного зала станции. Здесь могли установить памятник, который похож на аналогичные на Кировской площади и у стадиона его имени. Но поставили бюст даже не Путилова, а В. И. Ленина, созданный скульптором Н. В. Дыдыкиным. На "Кировском заводе" (архитектор А. К. Андреев) впервые для строительства колонн использовали маленькие тюбинги; над каждой опорой — рельефный металлический картуш с индустриальной эмблемой. Под ней планировали вывесить мраморные доски с письмами ленинградцев "отцу народов" Сталину. Но, как и на "Автове", этого не сделали. Наземный вестибюль архитектор А. К. Андреев выполнил в классическом стиле греческой архитектуры: монументальное прямоугольное здание со всех сторон окружено 44 колоннами.
Перегон "Кировский завод" — "Нарвская"	На перегоне "Кировский завод" — "Нарвская" имеется оборотный тупик. Как пишет сайт "Размышления о питерском метро", "есть данные о наличии дизельной электростанции или другого объекта в конце тупика, а есть и легенды о подземном заводе". К тому же перегон имеет максимальное расстояние на первом участке метро — 2,5 километра.
"Нарвская"	Павильон станции "Нарвская" (архитекторы А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор и С. Б. Сперанский) интересной формы построен на площади Стачек, бывшей Нарвской, у Нарвских триумфальных ворот. Синтез этих названий, а также воспоминания о существовавшей на этом месте Нарвской заставе и послужили основой для названия, которое в планах было иным — "Площадь Стачек". В последние годы перед открытием она произносилась не иначе как "Сталинская". Здесь должно было быть больше деталей, связанных с Иосифом Виссарионовичем. Стену кассового зала мог бы украсить рельефный портал с текстом "Не исключена возможность, что именно Россия явится страной пролагающей путь к социализму... Надо откинуть отжившее представление о том, что только Европа может указывать нам путь" И. В. Сталин". В интерьере наземного вестибюля над эскалаторным спуском в окружении ленинградцев проектировалась его скульптура. Барельеф называется "Слава труду!" и изображает рабочих, собравшихся на площади Ленина (скульпторы Г. В. Косов, А. Г. Овсянников, В. Г. Стамов и А. П. Тимченко). До нашего времени дошло лишь пустое, сразу бросающееся в глаза место. Широким ризалитом здание метро "Нарвская" обращено к Нарвским воротам. Они были сооружены у городской заставы в 1827 — 1834 годах архитектором В. П. Стасовым в память Отечественной войны 1812 года. Монументальная однопролетная арка увенчана колесницей Славы. Название бывшей Нарвской заставы ведется от почтового тракта, связывавшего столицу Российской империи с Нарвой и Ревелем (ныне Таллином). В подземном зале (архитекторы А. В. Васильев, Д. С. Гольдгор и С. Б. Сперанский) мозаичное панно с изображением вождя — "Сталин на трибуне" — все же можно было увидеть до 1961 года. После XXII съезда КПСС торцовую стену закрыли фанерой, за которой позже соорудили служебные помещения. Сейчас шедевр советских художников пылится на складах метрополитена. Первоначально на красочном фоне должны были установить бюст Сталина. Общая тема станции — "Мирный труд советского народа" — развернута в оформлении 22 пилонов, украшенных 48 барельефов с 12 повторяющимися сюжетами. Они изображают учащихся, колхозников, врачей, советских воинов, метростроителей и других (скульпторы М. К. Аникушин, М. Р. Габе, А. М. Игнатьев, М. Т. Литовченко, Е. Г. Челпанова, В. Л. Рыбалко, Л. М. Холина, П. А. Куликов, В. И. Сычев, Н. К. Слободинский, В. О. Пирожков и А. Н. Черницкий).
"Балтийская"	"Балтийская" расположилась на площади Балтийского вокзала (таково официальное название). Ее наземный вестибюль был пристроен к вокзалу и тем самым нарушил симметрию исторического здания, которое было построено в 1855 — 1958 годах архитектором А. И. Кракау. Первоначально, когда в 1853 году была построена железная дорога между столицей России и Петергофом, вокзал назывался Петергофским. Современное имя он получил в 1872 году после прибытия на платформу поезда из Ревеля (ныне Таллина). Балтийский вокзал помимо основного корпуса имеет двухэтажные боковые флигели с ризалитами. Метро было сооружено у восточного. Громадный куб закрыл собой несколько витражей светового зала. Чтобы как-нибудь вписать павильон в вокзал, оба объекта покрасили одним цветом. Недавно исторический колер Балтийского восстановили. Планировавшуюся под названием "Балтийский вокзал" станцию открыли 15 ноября 1955 года. Главный фасад павильона (архитекторы М. К. Бенуа, А. И. Кубасов и Ф. Ф. Олейник) украшен 6-колонным лоджией-портиком. В нише за колоннадой над входными дверями располагаются пять барельефов русских флотоводцев адмиралов Ф. Ф. Ушакова, М. П. Лазарева, В. А. Корнилова, П. С. Нахимова и С. О. Макарова. Эти портреты создали скульпторы А. Г. Овсянников, Р. К. Таурит, А. Н. Черницкий, А. А. Стрекавин и В. В. Исаева. Стену кассового зала украшают рельефы. При спуске в эскалаторный зал мог находиться памятник Сталину на фоне картины "Крейсер "Аврора". Перронный зал продолжает тему мощи и славы Советского Союза как великой морской державы. Свод средней части платформы напоминает парус, а дополняет образное решение станции мозаичное панно "1917 год" скульпторов Г. И. Рублева и И. Г. Рублева, выполненное в технике флорентийской мозаики (рисунок набран из крупных кусков мрамора и цветных камней). В прошлом на панно хотели изобразить И. В. Сталина в окружении моряков-балтийцев. Тому проекту не суждено было сбыться. А еще в своем проекте архитекторы хотели поместить на этом месте карту местности с целью показать на нем часть Балтийского моря у Ленинграда. Между тем и сбывшемуся суждено украшать "Балтийскую" недолго. В перспективе от этого торца, возможно, пойдет второй выход со станции — "Балтийская-2". Его еще в конце 1980-х годов хотели сделать у Варшавского вокзала.
Перегон "Балтийская" — "Технологический институт"	Еще один интересный перегон соединяет "Балтийскую" с "Технологическим институтом". Перед ним влево отходит тоннель с разобранными путями, который использовалась в 1955 — 1961 годах, когда поезда первой линии прибывали только в колонный зал. Теперь составы от "Балтийской" подходят к перрону пилонного зала. Также стоит добавить, что в обратном направлении существует служебная соединительная ветвь к линии 2.
"Технологический институт-1"	"Технологический институт-1" стал первой станцией метро на правительственной магистрали — проспекте имени Сталина (ныне Московском). Его монументальное трехэтажной здание (архитектор А. К. Андреев и А. М. Соколов) с цоколем из необработанных гранитных блоков было построено на месте снесенного для нужд будущего метрополитена дома Н. М. Рулева. Сейчас в доме на Технологической площади помимо входа в подземку располагается управление метрополитена. При входе пассажир попадает в кассовый зал, спроектированный так, слово предназначен для бальных танцев. В одной из арок на стене планировалось сделать панно с изображением Сталина, стоящего на лестнице. На карнизе купола в проекте имелась надпись "Слава Сталину великому зодчему коммунизма корифею науки!". 15 ноября 1955 года, когда был открыт "Технологический институт", эскалаторы спускали пассажиров только в колонный зал. В то время станция не была кросс-платформенной, и на обе стороны платформы прибывали составы красного ветки. Так было вплоть до 11 апреля 1961 года. В этот день была открыта вторая очередь станции с пилонным залом. Тогда же был введен порядок движения электричек, которым мы пользуемся доныне. Подробнее — в материале о "Технологическом институте" линии 2. О колонном зале. "Знание и прогресс символизируют факелы, установленные по своду, — писала "Ленинградская правда" от 11 ноября 1955. — Сияние их прекрасно гармонирует с архитектурой. Оформление станции посвящено расцвету отечественной науки". В "Смене" от 16 октября того же года опубликовали следующее: "Нарочитая строгость подчеркивает простор подземного зала. Светлый уральский мрамор, которым выложены стены, хорошо сочетается с плитами черного гранита на полу". Автор статьи сознательно не заметил другого покрытия пола — мелкого асфальта на перронах, довольно часто применяемого в метро и в последнее время заменяемого другим покрытием. В центре среднего тоннеля, в круглом зале, как прозвала восьмигранное помещение советская пресса, стены были украшены медальонами "корифеев науки" — К. Маркса, Ф. Энгельса, В. И. Ленина и И. В. Сталина. При строительстве перехода на "Технологический институт-2" здесь оставили лишь Ленина и Маркса. В центре свода круглого зала — небольшой разноцветный витраж. На колоннах подземного зала были помещены 24 барельефа выдающихся русских и советских ученых. Среди них И. Федоров, М. В. Ломоносов, Н. М. Пржевальский, Н. Н. Миклухо-Маклай, С. В. Ковалевская, К. Э. Циолковский, Д. И. Менделеев и многие другие (скульпторы Р. К. Таурит, А. Г. Овсянников, А. А. Айриев, всего 24 скульптора по числу медальонов). Но сейчас на колоннах можно насчитать лишь 22 медальона. Все дело в том, что вместе с "корифеями" сняли портреты А. Е. Фаворского и А. Н. Крылова. Теперь они стали экспонатами Музея метрополитена, открытого 14 ноября 2005 года на улице Одоевского, дом № 29. Теперь о самом переходе. "Технологический институт" стал первой в Ленинградском метрополитене станцией пересадок и первой в СССР станцией с кросс-платформенным переходом. Теперь в Петербурге есть и еще одна такая станция — "Спортивная", но о ней далее. В столице первая подобная станция — "Площадь Ногина" (с 1990 года "Китай-город") — была открыта лишь в 1970 году. Переход между платформами "Техноложки", как называют эту станцию в просторечии, провели из упоминавшегося выше круглого зала. В результате красивые колонны с каннелюрами "ушли" в лестничный марш на треть, что, естественно, намного подпортило вид одной из самых примечательных станций петербургского метро. В переходе на торцевой стене была установлена электросветовая схема линий, показывающая огоньками открытые станции. Позже она была заменена на медную, но все равно через некоторое время она перестала отвечать современному количеству станций. Поэтому ее сняли вообще. В 1976 году на "Технологическом институте" смонтирована первая телевизионная установка для обзора эскалаторов и средних залов обеих платформ.
Перегон "Технологический институт" — "Пушкинская"	Длина каждого из двух тоннелей между "Техноложкой" и "Пушкинской" около 780 метров. Это один из самых коротких участков в метро нашего города. Другая особенность, о которой говорилось выше, — существование справа по ходу движения поезда к "Пушкинской" служебной ветви на Московско-Петроградскую линию и слева — разобранного пути к колонному залу.
"Пушкинская"	"Пушкинская" формально относится к первым в Петербурге станциям метро, открытым 15 ноября 1955 года. Но из-за проблем с прокладкой эскалаторного тоннеля вследствие вывала породы и обнаруженного плывуна она была введена в строй только 30 апреля 1956 года. А на следующий день в газете "Смена" появилась статья следующего содержания: "Бригады под руководством А. П. Пучкова смонтировали эскалатор в рекордно короткий срок — за один месяц", но о сложной проходке — ни слова. Наземный вестибюль (А. С. Гецкин, А. А. Грушке и В. П. Шувалова) расположился в Адмиралтейском районе, у Витебского вокзала. Первое, проектное, название — "Витебский вокзал" — вытеснило чисто мемориального характера наименование "Пушкинская". Хотя некая связь с местностью все-таки прослеживается. До того как Витебский вокзал получил современное название, он был Царскосельским. Поезда тогда ходили лишь до города Царское Село (ныне Пушкин). А там, в лицее, с 1811 по 1817 год, как известно, жил и учился А. С. Пушкин. Одноэтажное деревянное здание первого вокзала было возведено в последний год его жизни, и воспользоваться им Александр Сергеевич не смог. Пушкину посвящен барельефный медальон с профильным изображением поэта над эскалаторным тоннелем (скульптор М. Т. Литовченко) и памятник в торце перронного зала. Скульптор М. К. Аникушин изобразил его сидящим на скамье в глубокой задумчивости. Статуя находится в нише, стену которой украшает живописное панно, исполненное московской художницей М. А. Энгельке. На нем изображены очень дорогие сердцам петербуржцев места — парк в Пушкине, озеро, тронутые осенними красками деревьев. "Пушкинскую" многие считают самой красивой петербургской станцией. Эффект создается и незаурядным оформлением пилонов, приглушенным светом и в основном светлыми цветами материалов. Такой образ создали московские архитекторы Л. М. Поляков и В. А. Петров. Однако относительная тишина продлится недолго. В 2008 году с открытием Купчинско-Приморской линии появится переход "Пушкинская" — "Звенигородская". Лестничный марш и недлинный тоннель пойдут из центра подземного зала станции над путями северного направления. Самостоятельного выхода у новой станции пока не предусматривается — пассажиропотоки будут идти через "Пушкинскую". Но место подготовлено давно: на Звенигородской улице, между домами №№ 1 и 3.
"Владимирская"	Единственная из первых станций, на которой не планировали помещать художественные композиции с И. В. Сталиным, — "Владимирская". Да и вообще ее не хотели строить — после "Пушкинской" линия по планам шла непосредственно к "Площади Восстания" (тогда "Московской"). Потом все-таки предложили метровокзал "Площадь Нахимсона", как в свое время именовалась Владимирская площадь. С современным названием она была открыта 15 ноября 1955 года. Площадь существовала еще с первой половины XVIII века. На ней в 1747 году была построена небольшая деревянная церковь Владимирской иконы Божией Матери, в 1761 — 1769 годах перестроенная в камне. От нее и ведется такое название. "Владимирская", как в унисон твердили советские газеты 1955 года, посвящена "росту благосостояния советского народа". Вход на станцию осуществляется через первый этаж здания (архитекторы А. В. Жук, Г. И. Александров и А. И. Прибульский), на месте которого некогда существовало двухэтажный дом церкви Владимирской Божией Матери (архитекторы А. Х. Пель, В. Ф. Геккер, Ф. Соловьев и Н. Н. Никонов). Новая постройка стала уже четырехэтажной со скошенным углом и установленными в его нише дорическими колоннами. Того же типа полуколонны должны были украшать и плоскости стен по Большой Московской улице и Кузнечному переулку, но их заменили рустами. Отказались и от рельефов с буквой "М" с двух сторон от арки портала. Здание метро "Владимирская" вплотную примыкает к стенам Кузнечного рынка. Это обстоятельство не могло не способствовать теме оформления. В эскалаторном зале над балюстрадой стену украшает мозаичное панно "Изобилие" (художники-монументалисты А. И. Мыльников, А. Л. Королев и В. И. Снопов). Но вот подземный зал продолжением темы не является. При разработке проекта станции в 1951 году в практику был введен новый тип трехсводчатой пилонной станции с укороченным центральным нефом. Это было связано либо с предполагаемым малым пассажиропотоком, либо, что более вероятно, с экономическими соображениями. Нововведение, позже часто использовавшееся в нашем метро, заимствовано в Москве. В 1952 году, когда прошел дополнительный закрытый конкурс проектов "Владимирской", архитекторы С. В. и В. С. Васильковские предлагали более помпезный подземный зал. Но за три года его сделать было просто нереально. Построили по сравнительно простому чертежу архитекторов Г. И. Александрова, А. В. Жука и А. И. Прибульского. Но с расположением выхода они ошиблись. При реконструкции, которая закончится весной 2008 года, на "Владимирской" хотят избавиться от так называемого "перекрестного прохода". В перспективе в город можно будет выйти не на Большую Московскую улицу, а в Кузнечный переулок. Ну и напоследок нельзя упустить тот факт, что в 1991 году "Владимирская" стала станцией пересадок. В это время в подземных залах стали проводить реконструкцию, проект которой выполнили архитекторы А. И. Прибульский, А. В. Жук и А. Д. Токмань. Последние к тому же занимались проектировкой "Достоевской" (Линия 4), с которой соединил "Владимирскую" пешеходный тоннель. При его строительстве произошла авария, в результате чего на поверхности стал проседать несколько домов. Были приняты срочные меры как под землей, так и на поверхности. Тоннели перехода получили немного другую, зигзагообразную, конструкцию, а жильцов злополучных зданий расселили.
Перегон "Владимирская" — "Площадь Восстания"	Самый короткий тоннель — около 720 метров — соединяет станции "Владимирская" и "Площадь Восстания".
"Площадь Восстания"	15 ноября 1955 года северной конечной станцией была "Площадь Восстания". Она возвысилась над одноименной площадью вместо снесенной в 1940 году Знаменской церкви. Деревянная церковь во имя Входа Господня в Иерусалим была построена на этом месте в 1765 — 1768 годах. В 1794 — 1804 годах по проекту архитектора Ф. И. Демерцова ее перестроили в камне. Сама Знаменская площадь, как она называлась до 1918 года, была образована в 1840-х годах по проекту архитектора Н. Е. Ефимова в связи со строительством железной дороги Санкт-Петербург — Москва; с этого времени площадь начала формироваться. К существовавшей здесь церкви, в народе Знаменской, в 1844 — 1851 годах прибавился Николаевский (ныне Московский) вокзал, а в 1847-м — здание гостиницы, носящей сейчас имя "Октябрьской". А 17 ноября 1918 года в честь Октябрьской революции площадь, на которой в 1917 году разворачивались масштабные манифестации и восстания, была переименована в площадь Восстания. Наземный вестибюль метро (архитекторы В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлев и И. И. Фомин) представляет собой здание круглой формы с пристроенными по сторонам ризалитами. Композицию завершает большая ротонда со шпилем, на котором некогда красовалась буква "М" в лавровом венке. Ее убрали в связи с опасностью обрушения. "Площадь Восстания" стала первой станцией с двумя выходами. 14 августа 1960 года распахнулись двери "Площади Восстания-2" в правом крыле Московского вокзала. Новое сооружение спроектировано архитекторами А. С. Гецкиным и В. П. Шуваловой. До этого в противоположном от эскалатора торце находился барельеф, изображающий В. И. Ленина (скульпторы А. Г. Плискин и В. И. Сычев). В противоположной стороне от выхода "Площадь Восстания-2" тоннель ведет в центр станции "Маяковская" (линия 3). При проектировании перронного зала архитекторы В. В. Ганкевич, Б. Н. Журавлев и И. И. Фомин использовали "классические методы формообразования, что соответствовало традиции, которая преобладала в советской архитектуре 50-х годов" (фраза Г. А. Любоша). Со стороны центрального зала пилоны украшены декоративными решетками в круглых вентиляционных отверстиях и рельефами круглой формы. Последние повествуют о событиях 1917 года. Это и "Выступление В. И. Ленина у Финляндского вокзала" (скульптор А. И. Долиненко), и "В. И. Ленин у шалаша в Разливе" (скульптор В. Б. Пинчук), и "Выстрел "Авроры" (скульптор А. В. Разумовский), и "Штурм Зимнего дворца" (скульптор В. И. Татарович). На втором левом пилоне с обеих сторон сохранилось изображение И. В. Сталина. Это единственный в петербургском метро его образ, по непонятным причинам оставленный после 1961 года. Из центра зала четыре эскалатора поднимаются к торцу станции "Маяковская". Недавно их было три.
Перегон "Площадь Восстания" — "Чернышевская"	Сразу за станцией "Площадь Восстания" есть оборотный тупик, который также является соединительной веткой с Невско-Василеостровской линией.
"Чернышевская"	1 июня 1958 года Кировско-Выборгская линия была продлена на север. Среди первых двух станций открылась "Чернышевская". Темой оформления станции в конкурсе проектов была деятельность русских революционных демократов. Конкурс проектов совпал с появлением в печати постановления "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве" от 4 ноября 1955 года, отсюда и такое скучное решение. Ее высокий пятигранник с огромным витражом на главном фасаде (архитекторы А. С. Гецкин и В. П. Шувалова) разместился на проспекте Чернышевского. До этого на этом месте существовала Николаевская гвардейская богадельня, построенная по проекту архитектора Н. А. Архангельского. В подземном зале (архитекторы А. В. Жук и С. Г. Майофис) главным украшением являются серебристые вентиляционные решетки на пилонах да серый мрамор. Путевые стены были незамысловато уложены белой кафельной плиткой, которую заменили новой в 2004 году. Проектное название — "Кирочная" (кстати, Кирочная улица стала улицей Салтыкова-Щедрина в 1932 году).
Перегон "Чернышевская" — "Площадь Ленина"	Перегон к станции "Площадь Ленина" явился первым, пройденным под Невой. В целях безопасности все подводные пути питерского метро проходятся кессонным способом, потому что ни один прибор не может дать стопроцентную гарантию, что на этом участке дна реки нет впадины. Кстати, пассажиры, проезжая этот участок, часто говорили своим детям, что сверху — Нева.
"Площадь Ленина"	Когда 1 июня 1958 года открылась станция "Площадь Ленина", метростроители честно рапортовали о соединении всех железнодорожных вокзалов одной линией метрополитена. Таким образом, был воплощен еще довоенный план. Вестибюль станции (архитектор А. К. Андреев) разместился в первом этаже строившегося в то время нового корпуса Финляндского вокзала, который приобрел современный вид только в 1960 году. Именно поэтому на всех схемах метровокзал именовался "Финляндским вокзалом". Современное имя он получил по площади Ленина, простирающейся от вокзала до реки Невы. А она в свою очередь была названа так в 1924 году в память о приезде В. И. Ленина в Петроград из эмиграции и первоначально носила статус аллеи. 7 ноября 1926 года на ней установили памятник вождю, после этого стала формироваться площадь. На стене кассового зала помещено мозаичное панно (художники-монументалисты А. И. Мыльников и А. Л. Королев), посвященное выступлению В. И. Ленина в Петрограде 3 (16) апреля 1917 года. Подземный зал "Площади Ленина" построен по проекту А. К. Андреева и имеет пилонный тип. Интересно его решение — здесь все три нефа зрительно одинаковы по ширине. В другом торце с 1962 года находится второй эскалаторный тоннель — к выходу "Площадь Ленина-2". Этот вестибюль был построен по проекту архитектора А. К. Андреева в сквере на Боткинской улице. Его фасад выделяется большими окнами-витринами, разделенными пилонами, а до 2004 года над входом и выходом уходили вверх два козырька. После трагедии на "Сенной площади" их сняли, оставив серую полоску краски на их месте.
Перегон "Площадь Ленина" — "Выборгская"	За "Площадью Ленина" находится перекрестный съезд и два тупика между основными тоннелями. Они используются для отстоя электропоездов. Часто здесь заканчивали маршрут голубые экспрессы в связи с работами на размыве.
"Выборгская"	Станция метрополитена "Выборгская" была открыта 25 апреля 1975 года. Ее остекленный наземный вестибюль (архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова и В. Г. Хильченко) расположился на пересечении Лесного проспекта и улицы Смолячкова. Входов на станцию два — со Смолячкова и из самого длинного в Петербурге подземного пешеходного перехода — Выборгского тоннеля. Он протянулся от Лесного проспекта под линией Финляндской железной дороги до Чугунной улицы. Первая станция, где прямо из вестибюля вышел переход, — "Петроградская" (линия 2). Само название станции было дано по Выборгской стороне. Она простирается на правом берегу рек Невы и Большой Невки. Первоначально ее еще называли Карельской, но сохранившееся имя район получил от начинавшейся тут древней дороги на Выборг. Сейчас это трасса современных проспектов Большого Сампсониевского и Энгельса и Выборгского шоссе. Со второй половины XIX века Выборгская сторона стала промышленной окраиной столицы. Здесь возникли заводы Барановского, Лесснера, Эриксона, Нобеля. В конце XIX — начале XX веков трудящиеся этих и других предприятий объединились в рабочее движение. С середины 1880-х годов здесь появились первые петербургские марксисты. Им-то и посвящен барельеф на стене перронного зала, изображающий восставших рабочих Выборгской стороны. В самом зале (архитекторы А. В. Жук, В. Ф. Дроздов и Е. А. Жук) долгое время все три нефа были одинаковой длины. Теперь же часть среднего зала у торца отдали под служебные помещения. Торец стал выглядеть уныло, да и покрыт серым цветом. Но и в проекте он был лишь немного интереснее — надпись "Выборгская" украшала его. Стены и колонны облицованы необычным материалом — розовато-бежевым травертином.
"Лесная"	У многих гражданцев на слуху имя станции "Лесная". Она, как и следующая за ней "Площадь Мужества", известна благодаря размыву, о котором чуть позже. Вестибюль (архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова и Н. И. Згодько) на Кантемировской улице принял первых пассажиров 25 апреля 1975 года. Здесь перекрытие схоже с павильоном "Выборгской", оно сооружено с применением металлических балок, соединенных между собой в виде треугольников и квадратов. Имя метровокзалу дано по Лесному проспекту, который проходит рядом (было также другое проектное название станции — "Лесное", хотя историческая часть имеет мужской род: Лесной). А проспект, в свою очередь, унаследовал название от района Лесного, к которому он ведет. В 1811 году сюда из Царского Села переведено Практическое лесное училище, преобразованное в Лесной институт (ныне Лесотехническая академия имени С. М. Кирова). Разместился институт в деревянных постройках старой фермы. В последующие году деревянные строения были заменены каменными; получившийся поселок стал называться Лесным. Станции метро "Лесная" в этот район не входит — он заканчивается парком Лесотехнической академии. Но с названием связано оформление перронного зала (архитекторы А. И. Прибульский и В. В. Ганкевич). Зеленые кафельные стены и декоративная световая композиция "Солнце", выполненная скульптором П. А. Якимовичем и установленная в северном торце, создают ассоциации с природой, лесом.
Перегон "Лесная" — "Площадь Мужества"	Тоннели между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" (первая на 14 метров ниже второй) на протяжении 450 метров должны были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водоносных песков с напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот так называемый размыв считали тогда невозможным, объясняя это тем, что слой песка здесь толст и обширен. Решили прибегнуть к замораживанию грунта. Чтобы уменьшить количество скважин, которые следовало прорубить, и уменьшить количество труб, необходимых для замораживания грунта, инженеры "Ленметростроя" предложили в отличие от первоначального проекта прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Это значительно сократило число потребных скважин и труб. Но последствия этой идеи оказались пагубными. Под воздействием проходящих поездов верхний тоннель начал проседать и сближаться с нижним, что и привело к последующей аварии. 8 апреля 1974 года около 16.30 при бурении передовых разведочных скважин в нижнем тоннеле была обнаружена незамерзшая порода, из которой поступала вода. Плывун на глубине 90 метров был обнаружен гораздо раньше, но справиться с ним так и не смогли. В забое появились трещины, через которые начала прорываться вода. Вскоре и верхний тоннель стал заполняться. Аварийные затворы из-за быстрого поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Плывун затопил оба тоннеля на целый километр, разморозил значительную часть льдогрунтового массива. А на площади Мужества и на прилегающих городских магистралях кое-где образовались провалы, треснули стены ряда наземных зданий и сооружений. Самый наглядный пример — два производственных корпуса НПО "Аврора", стоящие на Политехнический улице. В результате происшествия часть этих зданий обрушилась. Чтобы полностью не сносить их, было решено произвести ремонт со стороны улицы. Для того чтобы остановить плывун, у станции "Лесная" в тоннелях была сооружена перемычка и произведена закачка воды в аварийные участки. Впервые в мировой практике был применен жидкий азот, имеющий температуры минус 196 градусов. На размыв работали все заводы, производящие этот азот. Это значительно ускорило работы по замораживанию, в том числе и по созданию льдогрунтовой перемычки. Журналист Ю. Стволинский в статье "Дорога мужества" писал: "Шум в забое нарастал, различался в нем ритм, о котором проходчик из 13-го СМУ Александр Заходяка сложил такие стихи: В рассоле рубаха, потело лицо, Металл покрывался инеем, Но мы собирали кольцо за кольцом На Кировско-Выборгской линии!" 30 ноября 1975 года было установлено последнее тюбинговое кольцо и тем самым произведена сбойка верхнего и нижнего тоннелей. Конструкция тоннелей необычна, как и сама ситуация с размывом. Она имела необыкновенную прочность. "Шагаешь по гулкой и гладкой металлической трубе, протянувшейся на сотни метров, — описывает Стволинский. — Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв". На следующий день на станции "Площадь Мужества" прошел митинг, посвященный этому событию. А через месяц, 31 декабря 1975 года, весь участок от "Площади Ленина" до "Академической" сдали в эксплуатацию, причем с оценкой "отлично". Любопытное совпадение заметил все тот же Ю. Стволинский: на тот момент длина всей Кировско-Выборгской линии от "Дачного" до "Академической" была примерно равна длине первой русской железной дороги между Петербургом и Царским Селом. Все время, пока по участку ходили поезда, из специальных трубок, выходивших из тюбингов, текла вода. Причем шло достаточно много жидкости в тоннели — около 60 кубометров. В начале февраля 1995 года вода резко перестала течь; подземщики заволновались. С февраля они потребовали уменьшить скорость поездов, с пятницы по понедельник тоннели вообще закрывались. Здесь велись работы. Прошло более полугода, но они требуемых результатов не давали. 2 декабря в "Санкт-Петербургских ведомостях" появилась информация: "В связи с производством неотложных работ на перегоне метрополитена ст "Лесная" — ст "Площадь Мужества" с 4 декабря 1995 года по всем дням недели не будет осуществляться движение поездов метро на участке "Площадь Ленина" — "Академическая". Подробнее ситуацию описали 5 декабря Лев Рахманов и Юрий Трефилов: "В толстенном металле, которым покрыты тюбинговые кольца внутри тоннелей, кое-где появились трещины. Пошла вода с песком. Эта смесь словно наждаком разрушала металл. Когда поезда оказались "по колено" в воде, а сверху на скоростные экспрессы полил "душ", руководители метрополитена ударили в колокола... Монтажники ввинтили в тело верхнего тоннеля более двух тысяч двухметровых анкеров, которые стали своего рода арматурой. Затем за стальной лист, простроченный анкерами, нагнетали бетонную смесь. К осени в верхнем тоннеле, по которому следуют поезда от "Площади Мужества" к "Лесной", отремонтировали 60 метров наиболее опасного участка. Почувствовав противодействие, стихия обрушилась на нижний тоннель. Ремонтники явно не успевали строить защитные укрепления... 4 декабря в перегон ворвалось около 18 кубометров вводно-песчаной смеси". Все питали надежду, что все-таки тоннели удастся спасти. Но стихия оказалась сильнее. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение оставить стихии двухкилометровый перегон "Лесная" — "Площадь Мужества". Тогда пошли на рискованный шаг — перегнать из депо "Северное" (в Мурине) более десятка голубых экспрессов в "Автово". Еще несколько составов были переправлены в депо "Невское", но уже по железной дороге (для этого в каждой ТЧ имеются гейты с "железкой"). "9 декабря в 21 час был закрыт и обварен затвор в нижнем конце тоннеля, обращенном к станции "Лесная". Сразу началось усиление его с помощью бетонной пробки", — сообщала та же газета. Под давлением, равным напору стихии, в них погнали воду — в противном случае подземная река грозила заполнить артерии метро вплоть до "Площади Ленина". Над домами на площади Мужества нависла реальная угроза — они могли попутного уйти под землю. Жители не могли жить спокойно в такой обстановке, тем более что зачастую пресса преувеличивала события. Так, всю Россию поставили "на уши" в связи с затоплением Политехнической улицы водой вследствие прорыва трубопровода. Его задел проезжавший грузовик, а вода из трубы стала заливать поверхностный участок размыва так, что люди подумали о подземной катастрофе. Горожане, проживающие в Калининском районе, оказались отрезанными от основной территории города. Для организации движения транспорта в этом районе по распоряжению А. А. Собчака на линию вышли новенькие "Икарусы", которые бесплатно перевозили людей к месту работы и жилым кварталам. В тоннеле между "Лесной" и "Мужества" стали использовать восстановленный (вернее, сооруженный заново) оборотный тоннель — первая станция вновь получилась конечной. А за "Площадью Мужества" выстроили новую развилку. 22 декабря на "Площадь Мужества" пришел первый пассажирский поезд. Специалисты "Ленметрогипротранса" подготовили ряд проектов по восстановлению аварийного участка, главным образом включавшие в себя строительство обходных тоннелей. В России не было ни опыта такого строительства, ни соответствующей проходческой техники. Наиболее приемлемыми оказались наработки компании Impregilo NCC, объединившей подземщиков Италии, Франции и Австрии. Ее проходческой щит, названный "Викторией", стал сооружать новую трассу примерно в 200 метрах от советской и на 20 метров выше нее. Проблем с проходкой не было. Были проблемы с финансированием. "Размыв был политически выгоден, — считает публицист Вячеслав Березниченко. — Редкий кандидат в депутаты от Выборгского или Калининского районов не рассказывал избирателям о том, как важно пустить электрички по разорванной ветке. Экс-губернатор (В. А. Яковлев) в жизнерадостно-желтой строительной каске шагал по шпалам и предлагал подрядчикам завершить работы то к своему дню рождения, то к юбилею города... Новый губернатор (В. И. Матвиенко) терпеливо выслушала доклады транспортников, после чего бодро назвала срок — конец июня [2004 года]. И вдруг оказалось, что ликвидация последствий размыва вполне осуществима". И вот 27 ноября 2003 года два тоннеля были готовы, причем второй проходился гораздо быстрее, чем первый. Оставалось уложить рельсы, провести кабели, поставить новое оборудование. 26 мая 2004 года по новому участку прошла первая пробная электричка. 5 июня закрылись две станции — "Выборгская" и "Лесная". 12 июня не стали принимать пассажиров остальные станции Гражданки. Был удлинен маршрут бесплатного автобуса № 80 до "Площади Ленина" и Финляндского вокзала (с 1995 года он курсировал между "Площадью Мужества" и "Лесной"). Появилась и еще одна автобусная линия № 100 до железнодорожной станции Ручьи (она использовалась также в 1995 — 1996 годах). 26 июня 2004 года президент РФ В. В. Путин торжественно открыл участок, проехав по тоннелю бывшего размыва на специальном поезде из одного вагона. Именно этот поезд был сигналом начала нормального функционирования первой линии метрополитена от "Проспекта Ветеранов" до "Девяткина". Как обещают метростроители, "до свидания" размыву петербуржцы могут сказать как минимум на 50 лет. Новую подземную трассу называют "гусеницей": она имеет резиновые сочленения и способна колебаться вместе с почвой. Размыв находится под постоянным мониторингом, который ведется все время. Предпосылок для беспокойства по поводу того, что где-то в метро возможна ситуация подобная той, что сложилась на Кировско-Выборгском направлении в 1995 году, по словам служащих метро, нет. Кстати, щит "Виктория" создавался специально для данного проекта: подобных тоннелей строиться больше не будет. Поэтому его хотели установить где-нибудь в качестве памятника.
"Площадь Мужества"	Станция "Площадь Мужества" была открыта 31 декабря 1975 года. Ее вестибюль (архитекторы Е. М. Рапопорт, А. Я. Свирский и П. И. Юшканцев) расположился в квартале № 5 Гражданского проспекта, а вход и выход осуществляется из-под арки дома № 17 по Политехнической улице. Есть и второй выход — во двор, но он долгое время не работает. Площадь, по которой станция была названа, в свое время именовалась Муринской; сюда подходит 2-й Муринский проспект. Муринским он называется с XIX века по бывшей дороге на Мурино. В мае 1965 года Муринская площадь была переименована в площадь Мужества. В новом названии увековечена память о мужестве защитников Ленинграда и его героических граждан в суровые годы блокады. Этому же посвящена и станция подземки, где в перронном зале над эскалаторами есть надпись "Слава героям тебя Ленинград отстоявшим". Большая металлическая звезда есть и на северной торцевой стене в окружении алюминиевых полосок. Подземный зал "Площади Мужества" (архитекторы Л. Л. Шретер, Е. М. Рапопорт, А. Я. Свирский, Л. И. Шимаковский и П. И. Юшканцев), как и следующей "Политехнической", впервые в российском метростроении построен по односводчатому типу. Один свод перекрывает посадочную платформу и оба пути. Перекрытие собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами вжимаются в породу. Благодаря этому уменьшается осадка над куполом свода. При строительстве этих станций около 60% выемки земли можно производить специально оборудованными экскаваторами. Опорами для сводов здесь служат два тоннеля из железобетонных тюбингов, внутри заполненных бетоном. Кстати, односводчатая станция могла появиться уже в составе первой очереди ленинградской подземки. Именно тогда была разработана конструктивная схема такого типа. Правда, тот проект предусматривал три платформы, как на "Купчине" или "Девяткине" (в центре и по бокам). Новую жизнь односводчатый тип получил в 1961 году, но от него снова отказались. Этим мы лишились стать первым городом в мире, в метрополитене которого появилась такая станция. Пальму первенства отобрал Париж с метровокзалом "Этуаль", свидетельствует книга "Метрополитен Северной столицы". Проектное название — "Кушелевка".
Перегон "Площадь Мужества" — "Политехническая"	Во время ликвидации аварии в 1995 — 2004 годах "Площадь Мужества" временно была конечной, а поезда отправлялись с того же пути, на который прибыли. Использовался только левый от эскалаторов путь. Из-за этого севернее станции был сооружен временный оборотный тоннель.
"Политехническая"	"Политехническая", или "Калининская", какой она была на проектных схемах, распахнула двери перед пассажирами 31 декабря 1975 года и стала, как и "Площадь Мужества", первой станцией односводчатого типа. Наземный вестибюль станции (архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова и В. Г. Хильченко) расположен у стен Политехнического университета и обращен к площади Академика Иоффе. Один из первых вузов в Петербурге был основан в 1899 году Д. И. Менделеевым, Д. К. Черновым, А. Н. Крыловым, А. С. Поповым, а строительство зданий для него началось в 1900 году. По замыслу архитектора Э. Ф. Вирриха институт разместился в городке, обособленном от соседних построек, в зданиях, образующих внутренние дворы и проезды. Первых студентов учебное заведение приняло в 1902 году. Прошло 73 года, прежде чем в сквере у главного фасада учебного заведения появился остекленный павильон одноименной станции метро. Работники живописно украсили его интерьер зелеными насаждениями. Но тематического оформления на "Политехе", как вслед за университетом стали называть метро, все равно нет. Лицо метровокзала — торцевую стену — заделали фанерой, которая также выделяет проход на эскалаторы. Архитекторы С. Б. Сперанский, Н. В. Каменский и Л. Г. Бадалян для освещения использовали плафоны, подвешенные над путями на консольных балках. При проходке наклонного хода была обнаружена древняя подземная выработка, пройденная в кембрийских глинах.
Перегон "Политехническая" — "Академическая"	В перегоне между "Политехнической" и "Академической" от обоих тоннелей во внешнюю сторону отходят два ответвления. Вероятно, они предназначались для дополнительной ветки в составе Кировско-Выборгской в сторону Парнаса. На старых планах существовали такие станции, как "Светлановская", "Муринский ручей" и "Проспект Культуры". Ныне это направление в метрополитене не обсуждается. Взамен предусматривается скоростной трамвай.
"Академическая"	"Академическая", открытая 31 декабря 1975 года, расположилась в Гражданке, магистрали которой получили имена по кустовому принципу — для прославления науки и ее деятелей. Здесь создали даже небольшой наукоград с различными НИИ, академиями. Совокупность этих факторов и послужила для имени и оформления станции. Архитекторы А. С. Гецкин, В. П. Шувалова и В. Г. Хильченко сделали "Академку" интересной благодаря аркаде, отделанной штампованными профилями из нержавеющей стали. В 2004 году на станции были заменены прежние светильники, представлявшие собой часто расположенные столбики. Теперь на их месте — люминесцентные лампы в белых коробках. В торце на стенке из коричневого мрамора позолоченными буквами выведены слова В. И. Ленина: "Теперь... все чудеса техники, все завоевания культуры станут общенародным достоянием и отныне никогда человеческий ум и гений не будут обращены в средства насилия". Эх, сбылись бы эти слова... С неопределенной формы наземным павильоном (архитекторы А. С. Гецкин, С. С. Костенко и В. Г. Хильченко) перрон связывает наклонный тоннель с четырьмя эскалаторами. "Академическая" и следующая станция "Гражданский проспект" — единственные на Кировско-Выборгской линии с таким большим количеством механических лестниц. При проходке наклонного хода щит пересекал песчаники. На глубине шести метров от поверхности он был сорван со стопоров и вывалился в полость округлой формы высотой 1,6 метра и площадью 15 квадратных метров. Проходы из камеры были завалены до момента вскрытия щитом. После устранения неполадок проходка была продолжена. До постройки павильона на его месте находились котельная и гаражи.
Перегон "Академическая" — "Гражданский проспект"	Так как станция "Академическая" в 1975 — 1978 годах являлась конечной, за ней имеется оборотный тупик.
"Гражданский проспект"	Последними на линии станциями стали "Гражданский проспект" и "Комсомольская" (ныне "Девяткино"). Они были открыты 29 декабря 1978 года. Вестибюль "Гражданки" (архитекторы А. С. Гецкин, Е. И. Валь и В. Н. Выдрин) появился в новостройках Калининского района, на левом берегу Муринского ручья. Наземный вестибюль сложной формы остеклен, для облицовки стен используется серый мрамор. Эскалатор имеет четыре дорожки, как и "Академическая" (см.). Подземный зал (архитекторы Г. Н. Булдаков и Л. Е. Кисельгоф) примечателен гербом Советского Союза в торце.
"Девяткино"	А заканчивает Выборгский радиус первой ветки станция "Девяткино". С открытия 29 декабря 1978 года и до 1 июля 1992 года она именовалась "Комсомольской". Название это она получила для того, чтобы увековечить память о 60-й годовщине ВЛКСМ. Естественно, обилия комсомольцев в поселке Мурино и соседнем Девяткине (ныне Новом Девяткине) не было. Позже она была названа, как и хотели в проекте, — по железнодорожной платформе на Приозерской железной дороге. Название "Девяткино" до сих пор представляет загадку. Действительно, населенный пункт с таким именем когда-то располагался в излучине Капральева ручья и реки Охты. На картах конца XIX века появляется еще и Новое Девяткино и существует отдельно вплоть до 1980-х годов. Затем Новое Девяткино поглотило Старое, и образовалась лишь одна деревня без улиц, рассеченная Токсовским шоссе. А у железнодорожной станции стало развиваться Мурино. Сейчас этот поселок по своему виду представляет собой деревню; до того как рядом с поселковой застройкой провели Кольцевую автодорогу, здесь не чувствовалась близость к петербургским новостройкам. Особняком здесь смотрится станция метро, которую и считать-то Петербургским метрополитеном нельзя. Ведь Мурино находится во Всеволожском районе Ленинградской области. Это единственная станция метро в СССР, находящаяся в поселке. Ее построили архитекторы А. С. Гецкин, К. Н. Афонская, Н. И. Згодько, А. В. Квятковский и И. Е. Сергеева отдельно стоящим остекленным вестибюлем, перекрытым "структурной" площадью из армоцементных сборных элементов. Вокруг расположились перроны станции Девяткино. По советским планам, так должны были заканчиваться все линии ленинградского метро. Первая ветка на юге будет иметь привязку к станции Лигово, вторая — к платформе Купчино на юге и к Парнасу на севере и так далее. Пока проект этот реализован не полностью; осуществлены "Девяткино", "Купчино" и "Рыбацкое". Ну и "Парнас"; правда, пока пассажирских электричек на Окружной железной дороге не предвидится.
Депо "Северное"	За "Девяткином" линия заворачивает вправо, к шоссе в Лаврики. Здесь расположена ТЧ-4 "Северное". Депо было открыто в 1979 году и ныне обслуживает исключительно Кировско-Выборгскую линию. До размыва его также использовали поезда третьей ветки.